این مقاله را به اشتراک بگذارید
‘
۵۰ سالگی پیکان؛ ماشین نوستالژیک ایرانیان
خودرویی که آرزوی خیامی بود
فهیمه نظری
«مقارن ساعت ۱۰:۳۰ دقیقه صبح روز شنبه بیست و سوم اردیبهشت‌ماه، قسمت سواری‌سازی کارخانجات ایران ناسیونال رسما به دست مبارک شاهنشاه آریامهر افتتاح شد.»(۱) اردیبهشت امسال پنجاهمین سالگرد تولید پیکان در ایران است؛ نخستین خودروی سواری ساخت داخل که کلید آن در یکی از جلسات پنجشنبه‌‌ای زده شد که علینقی عالیخانی، وزیر اقتصاد با مشاورانش برگزار می‌کرد. هرچند که در آن جلسه اشاره مستقیمی به کارخانه تولید خودروی سواری در ایران نشد اما در نهایت خروجی آن نشست سرنوشت‌ساز، هموار کردن مسیری بود که به تولید خودروی پیکان در ایران منتهی شد. یکی از تصمیمات مهم برآمده از آن جلسه حمایت از سرمایه‌گذاران و جلوگیری از مونتاژ بود که طبق آن بنا شد «هر کارخانه تولیدی هنگام تقاضای پروانه ساخت باید برنامه زمانی برای ساخت کامل کالای تولیدی خود در ایران ارائه دهد و در اولین سال هم حداقل ۲۰ درصد از قطعات خود را در ایران بسازد.»(۲)
اولتیماتوم شش‌ماهه شاه برای تولید خودروی سواری
رضا نیازمند، معاون وزیر اقتصاد در خاطراتش درباره این تصمیم می‌نویسد: «مهم‌ترین صنعت در آن روزها تاسیس کارخانه اتومبیل‌سازی بود که در مورد آن قرار شد پروانه به کسی داده شود که از سال اول بدنه اتومبیل را در ایران بسازد.» چند روز پس از اتخاذ این تصمیم آن‌گونه که نیازمند در خاطرات خود بیان می‌کند، شخصی آلمانی به دفترش آمده و تقاضای پروانه ساخت اتومبیل مرسدس بنز «مشهورترین اتومبیل آن روزها» را می‌کند. نیازمند از او می‌خواهد که برنامه ساخت آن را برایش بیاورد و از سال اول هم بدنه آن در داخل ایران ساخته شود؛ خواسته‌ای که طرف خارجی را متعجب می‌کند و موجب کنایه او به نیازمند می‌شود: «تکنولوژی در ایران طوری عقب مانده است که تا ۱۵ سال دیگر حتی علامت ستاره مرسدس را هم در ایران نمی‌توان ساخت.» نیازمند نیز با اعتمادبه‌نفس تمام پاسخ می‌دهد: «با کمال معذرت ما هم به شما پروانه نمی‌دهیم» و این آلمانی دست خالی به کشورش بازمی‌گردد.
دست رد معاون وزیر اقتصاد بر سینه نماینده مرسدس بنز آلمان ظاهرا به گوش شاه می‌رسد و شاه در یکی از جلسات سه‌شنبه خود با عالیخانی پیام اولتیماتومی را برای نیازمند می‌فرستد: «نیازمند ۶ ماه مهلت دارد که اتومبیل‌سازی را در ایران راه بیندازد و الا برود.»
احمد خیامی در بزنگاه می‌رسد
معاون وزیر اقتصاد، پس از این تهدید هر چند می‌تواند شخصی (علی‌اصغر قندچی) را پیدا کند که با ساخت اتاق جیپ او را از این تنگنا خارج سازد اما افق‌های دوردست‌تری را می‌بیند؛ او سخت درصدد تاسیس کارخانه اتومبیل‌سازی در ایران است. در همین اثنا و درست در جایی که باید، سر و کله جوانی در دفترش پیدا می‌شود که از او تقاضای پروانه ساخت اتومبیل سواری می‌کند و نیازمند که مترصد چنین فرصتی است با آغوش باز تقاضای او را می‌پذیرد: «نام او احمد خیامی بود. گفت ما دو برادر هستیم که در مشهد یک گاراژ بزرگ داریم و انواع کارهای اتومبیل را انجام می‌دهیم. گفت برادرم از من جوان‌تر و ماهرتر است. گفتم چقدر پول دارید؟ گفت دو میلیون تومان هم پول داریم. گفتم این مبلغ بسیار کم است ولی اگر مشکلات دیگر را حل کنید من به بانک توسعه صنعتی و معدنی توصیه می‌کنم که به شما وام دهد.»
نیازمند، خیامی را برای دریافت اساسنامه تاسیس شرکتی که بتواند خرید و فروش سهام کند، نزد دکتر یگانه معاون اقتصادی وزارت اقتصاد می‌فرستد. پس از ثبت شرکت توسط خیامی، معاون وزیر اقتصاد که به گفته خود روز و شب در فکر ساخت اتومبیل بود، در روزنامه می‌خواند که «کارخانه اتومبیل‌سازی آلمانی به نام دکاو ورشکست شده و می‌خواهد کارخانه خود را بفروشد.» فورا به خیامی تلفن می‌کند و از او می‌خواهد برای خرید کارخانه ورشکسته به آلمان برود. خیامی به آلمان می‌رود و پس از گذشت ۲۰ روز با یک قرارداد ساخت نزد نیازمند بازمی‌گردد.
معاون وزیر اقتصاد حالا خیامی را با در دست داشتن این قرارداد، برای مذاکره و جلب نظر ایتالیایی‌ها برای ساخت فیات به ایتالیا می‌فرستد (که ظاهرا مذاکرات با ایتالیایی‌ها به جایی نمی‌رسد). پس از ایتالیا گام آخر در جهت ساخت نخستین خودروی سواری در ایران فرستادن خیامی به انگلستان توسط نیازمند و با هدف انعقاد قرارداد ساخت با کارخانه «روتس»، مالک شرکت تالبوت و مشهورترین سازنده موتور اتومبیل است. «خیامی رفت و به زودی با خوشحالی برگشت با یک قرارداد بسیار جالب که قرار شده بود کارخانه روتس قسمتی از سرمایه را به صورت وام به خیامی بدهد و مهندس متخصص به ایران بفرستد که در ساخت کارخانه به خیامی کمک کند.» علاوه بر آن قرار بود پول قطعات ارسالی برای ساخت کارخانه با اقساط درازمدت از طرف خیامی به کارخانه روتس پرداخت شود. بدین ترتیب کارخانه اتومبیلی به نام پیکان در ایران ساخته شد.
از پاک کردن شیشه ماشین‌ها تا تولید پیکان
احمد خیامی، جوانی که در آن بزنگاه تاریخی به دفتر نیازمند رفت و تقاضای پروانه ساخت اتومبیل سواری کرد، در سال ۱۳۰۳ در مشهد به دنیا آمد. در دوران مدرسه وقتی که می‌خواست بنا به توصیه پدرش سید علی‌اکبر خیامی تمام هم و غم خود را مصروف درس و مشق کند، به دلیل اشغال شمال ایران و از جمله مشهد توسط سربازان بلشویک، از این هدف بازماند؛ چراکه در شرایط جنگ و ناامنی شمال ایران، وضعیت اسفناکی در مشهد به وجود آمده بود، سربازان بلشویک نیز گاراژ و ماشین‌های سید علی‌اکبر، پدر احمد خیامی را مصادره کردند؛ «بنابراین احمد از همان کودکی مجبور به کار کردن شد تا برای گذران زندگی به خانواده کمک کند. او به محض اینکه از مدرسه بیرون می‌آمد، لنگی در دست می‌گرفت و به شست‌و‌شوی اتومبیل‌هایی که در کوچه و خیابان بود می‌پرداخت.»(۳) عشق و استعداد او به اتوموبیل از همین مقطع نمایان شد؛ شوقی که رفته‌رفته در وجود او شعله‌ورتر می‌شد و افق‌های روشنی را در پیش چشمش قرار می‌داد. کمی که بزرگتر شد با پولی که پس‌انداز کرده بود یک دوچرخه خرید و به تعمیرکار دوره‌گرد خودروهای مشهد تبدیل شد.
کلید روزهای روشن زندگی احمد خیامی از نقطه‌ای زده شد که بلشویک‌ها عقب‌نشینی کردند و هر چند که کامیون‌های پدر را با خود بردند اما گاراژ را به حال خود رها کردند. او که حالا تقریبا به یک تعمیرکار اتومبیل حرفه‌ای تبدیل شده بود، گاراژ پدر را به محلی برای کرایه دوچرخه و موتور تبدیل کرد. گاهی نیز اتومبیل‌های افرادی را که از نمایندگی‌های تهران خریداری می‌کردند به مشهد می‌برد. همین رفت‌وآمدها موجب آشنایی او با فریدون سودآور نماینده اتومبیل‌ها و اتوبوس‌های مرسدس بنز و سازنده کامیون خاور شد؛ آشنایی که به همکاری ختم گردید و در نهایت احمد را به محیطی کشاند که در آن مجال مانور بیشتری بر روی استعداد خود داشت. او در سن ۲۵ سالگی گاراژ مشهد را به برادر کوچکتر خود محمود سپرد و برای تحقق آرمان‌هایش راهی تهران شد.
احمد خیامی کار خود را در تهران با اجاره مغازه کوچکی برای فروش قطعات یدکی در خیابان اکباتان آغاز کرد و برای اینکه جز از برادران نمازی (نمایندگی فیات) و فریدون سودآور که با او آشنایی داشتند نمی‌توانست جنس امانی بگیرد با زیرکی تمام بر سردر مغازه تازه‌تاسیس خود تابلوی «فروشگاه تضامنی برادران خیامی» را نصب کرد؛ تابلویی که قید واژه تضامنی در آن به فروشنده‌های دیگر هم اطمینان می‌داد که برای وصول مطالبات خود به خیامی اعتماد کنند. «شرکت تضامنی برادران خیامی بسیار زودتر از انتظار و بسیار بیشتر از آنچه فکر می‌شد با استقبال روبه‌رو شد به طوری که ابتدا مغازه‌های اطراف و اتاق‌های طبقات بالای ساختمان را اجاره کرد و بعد از مدتی همه آن را خریداری نمود.»(۴)
کسب و کار خیامی رونق زیادی گرفته بود اما او به افقی وسیع‌تر می‌اندیشید؛ بنابراین تصمیم به ساخت اتاق اتوبوس گرفت، کاری که از مدت‌ها پیش آرزویش را داشت. با همین هدف «قطعه زمینی در جاده کرج بین جاده مخصوص و اتوبان کرج به قیمت متری یک تومان خریداری کرد و سالن بزرگی در آنجا ساخت.»(۵) با پشتکار خیامی کارخانه ساخت اتاق اتوبوس بالاخره به اتمام رسید و وی کار خود را آغاز کرد؛ کارخانه کم‌کم با تولید اتاق‌های جدید اتوبوس که از اتاق‌های قدیمی بسیار راحت‌تر بود به شهرت رسید و نام او نه تنها به واسطه تولیدات خلاقانه‌اش که به دلیل رسیدگی به وضع کارگران، مثل ارائه ناهار رایگان به آن‌ها، تامین وسیله ایاب و ذهاب و مهم‌تر از همه ساخت خانه در محله نیروی هوایی تهران برای آن‌ها بر سر زبان‌ها افتاد.
آرزوهای بزرگ احمد اما در همین‌جا پایان نیافت، پس از اینکه خاطرش از جانب آسایش کارگران آسوده شد، برادر خود محمود به همراه چند نفر از پرسنل زبده گاراژ مشهد را به تهران آورد تا بخشی از کارها را به او واگذار کند و با خیال راحت به سراغ بزرگترین آرزویش یعنی مونتاژ و ساخت اتومبیل سواری برود. گام نخست را در این راه با پیشنهاد شراکت به فریدون سودآور برای مونتاژ اتومبیل مرسدس بنز برداشت؛ پیشنهادی که با مخالفت سودآور مواجه شد، استدلال او این بود که این کار به صرفه نیست.
خیامی «بارها و بارها شرح زندگی و کار هنری فورد سازنده اتومبیل‌های فورد را خوانده بود و همواره با عشق و علاقه از پشتکار او صحبت می‌کرد و اغلب نزد همه عنوان می‌کرد مگر چه چیزی از فورد کم دارد که نتواند یک اتوموبیل سواری در ایران بسازد؟»(۶) پس برای کسب تجربه راهی چند کشور اروپایی و آمریکا شد. او در این سفر از کارخانه‌هایی چون فیات در ایتالیا و فورد در اسپانیا که اتومبیل کوچکی به نام «فی‌یتسا» تولید می‌کرد دیدن کرد و به کارخانه‌هایی چون فولکس واگن، مرسدس بنز، دکا، پژو، روتس، ساپ و ولوو در آلمان، فرانسه، انگلستان، سوئد و آمریکا سر کشید. هر چند در این میان خودروی «فی‌یتسا» ساخت کارخانه فورد نظر او را بیش از همه جلب کرد اما در بازگشت و در کمال تعجب مهندسانی که در جلسه‌ای برای رایزنی در این زمینه شرکت کرده بودند گفت که قصد دارد اتوموبیل «آرو» از محصولات کارخانه «روتس» انگلستان را مونتاژ کند؛ کارخانه‌ای که سازنده اتومبیل‌های هیلمن، آرو، اونجرو، جگوار و تقریبا در آن زمان رو به ورشکستگی بود. «عده‌ای اعتقاد داشتند انگلستان با راه‌هایی که به آن روش‌های انگلیسی نام می‌دهند سبب شد تا شرکت تالبوت جای شرکت‌های آلمانی و فرانسوی را بگیرد.»(۷) یکی از دوستان نزدیک خیامی از او می‌پرسد: «مگر خودت نگفتی روتس یک کارخانه ورشکسته است پس این انتخاب چه معنی دارد؟» خیامی با چهره‌ای ناراحت پاسخ می‌دهد: «در زندگی انسان همیشه مختار نیست هر کاری را که مطابق میل و سلیقه‌اش است انجام دهد.» و بعد بلافاصله با اعتمادبه‌نفس اضافه می‌کند: «اما خواهی دید که من این مدل ورشکسته را به یکی از معتبرترین اتومبیل‌های جهان تبدیل می‌کنم.»
هرچند که شرح سفرهای خارجی خیامی برای بازدید از کارخانه‌های خودروسازی در کتاب «کارآفرینی به شیوه برادران خیامی» با آنچه نیازمند می‌گوید کمی متفاوت است؛ اما به هر روی جمله نخست خیامی به دوستش که می‌گوید «انسان همیشه مختار نیست»، نشان می‌دهد در فرایند تاسیس «ایران ناسیونال» رد پای نیازمند در تصمیمات خیامی بسیار پررنگ بوده است.
چرا ایران ناسیونال و چرا پیکان؟
«ایران ناسیونال» نامی بود که احمد خیامی برای شرکت خودروسازی‌اش در نظر گرفت؛ با آرمی با علامت گردونه‌ای باستانی که به وسیله اسبی کشیده می‌شد. برای پی بردن به فلسفه انتخاب این نام باید نگاهی به تاریخچه سیاسی زندگی خیامی انداخت؛ زندگی او در برهه بعد از شهریور ۲۰ تا کودتای ۲۸ مرداد ۳۲ با سیاست گره خورده بود. او با تمایلاتی ملی‌گرایانه به شعبه مشهد حزب «ایران» پیوست و «چون جوان ورزشکار و قوی‌جثه‌ای بود بارها او را در صف اول مبارزه میان احزاب و گاه زدوخوردهای گروه‌های مختلف سیاسی می‌شد دید.»(۸) اما این فعالیت‌ها تنها تا ۲۸ مرداد ادامه یافت و پس از آنکه فضا بسته شد و بسیاری از اعضای حزب ایران محکوم و زندانی شدند، احمد نیز در حالی که تمایلات ملی‌گرایانه‌اش را حفظ کرد اما به کلی از سیاست فاصله گرفت. از همین رو زمانی که برای کارخانه‌اش به دنبال نامی مناسب می‌گشت «ایران ناسیونال» را برگزید: ایران به سبب حزب ایران و ناسیونال به معنای ملی و به سبب عضویتش در جبهه ملی.
برای مارک اتوموبیل نیز از آنجا که قرار بود خودروی «آرو» شرکت روتس در ایران تولید شود، احمد خیامی نامی را برگزید که هم فارسی و هم به همان معنای آرو باشد. واژه آرو در فارسی به معنای تیر، خدنگ و پیکان است که از میان این سه، گزینه آخر بیش از همه نظر احمد را به خود جلب کرد و «پیکان» شد نام نخستین خودروی سواری ایرانی.
افتتاح کارخانه ایران ناسیونال
سرانجام در ۲۳ اردیبهشت ۱۳۴۶، آرزوی بزرگ احمد خیامی محقق و کارخانه ایران ناسیونال افتتاح شد؛ فردای آن روز، روزنامه کیهان نیمی از صفحه نخست خود را به این آگهی اختصاص داده بود که نوید عظیم‌ترین برنامه تلویزیونی در ساعت ۸:۳۰ دقیقه شب و در سه کانال ۷، ۹ و ۱۳ تلویزیون ملی بود و در آن وعده نمایش جشنی را به افتخار پیروزی کارگران ایرانی در ساخت اتومبیل پیکان می‌داد، به همراه یک قرعه‌کشی بزرگ بی‌سابقه که «همه هموطنان در آن شرکت خواهند داشت». جایزه تعیین‌شده ۳ دستگاه اتومبیل پیکان بود.
کیهان در صفحه ۹ همان شماره گزارشی مفصل از مراسم افتتاحیه با حضور محمدرضا شاه پهلوی و ملکه آورده بود. افتتاح نخستین کارخانه اتومبیل سواری در ایران آن‌قدر مهم و هیجان‌انگیز بود که به گزارش کیهان در مراسم افتتاح آن علاوه بر شاه و ملکه، هویدا نخست‌وزیر، روسای مجالس سنا و شورای ملی، وزیر دربار شاهنشاهی، وزیر اقتصاد و چند تن دیگر از وزیران کابینه، شهردار پایتخت، روسای سازمان‌های اقتصادی کشور، گروهی از روسای بانک‌ها و شخصیت‌های مختلف اقتصادی و بازرگانی حضور پیدا کردند.
نیازمند در خاطرات خود درباره روز افتتاح کارخانه ایران ناسیونال این‌گونه می‌نویسد: «خیامی سه عدد از اتومبیل‌ها را گذاشته بود در سطحی بالاتر از زمین. اتومبیل‌ها با نورافکن می‌چرخیدند و زیبایی اتومبیل ساخت ایران را نشان می‌داد. یاد آن آلمانی افتادم که می‌گفت ایران نمی‌تواند تا ۱۵ سال دیگر حتی این ستاره اتومبیل بنز را هم بسازد!»(۹)
شاه که سرخوش از درآمدهای عظیم نفتی، اقتصاد رو به رشد دوران عالیخانی و انقلاب سفید بود، در سخنرانی خود در مراسم افتتاحیه، آغاز این صنعت در ایران را در ادامه حرکت رو به جلوی صنعتی کشور خواند: «امروز از دیدن این کارخانه که به همت ایرانی و با کوشش خستگی‌ناپذیر و علاقه‌ای که در کار شما کارگرها برای به ثمر رساندن نقشه ایجاد صنعت اتومبیل و اتومبیل‌سازی در ایران به دست آمده است، خود شما به اندازه من خوشوقت و احساس غرور و شادی می‌کنید. اگر به خاطر داشته باشید تا چند سال پیش امکانات صنعتی ما بسیار محدود بود، دکان‌های کوچکی که احیانا لولهنگی حلبی با شیروانی‌ها را می‌توانستند بسازند امروز از آن شیروانی‌هایی که با ورقه‌های حلبی می‌ساختند، کار ما به پرس کردن بدنه‌های ماشین و پرس‌های ۱۴۰۰ تنی رسیده است. این مدت زمانی طولانی نبوده و این خود نشانه نبوغ، ابتکار و استعداد ایرانی را به خوبی مبرهن و واضح می‌نماید. کارگر ایرانی موفق به نشان دادن این استعداد بوده است… در اجتماع این مملکت در حال و به خصوص در آینده وظیفه بسیار خطیری را به عهده دارد. با همین بازدید این کارخانه می‌بینیم که امکان صنعتی شدن این مملکت تا چه حدی آسان و فراهم است… آینده یک مملکت مترقی و پیشرو بستگی به میزان صنعتی شدن آن دارد. ما برای ایجاد کار برای پیشرفت جامعه، برای ترقی، برای به دست آوردن سطح زندگی بالاتری مسلما برنامه صنعتی کردن مملکت را قویا در آتیه دنبال خواهیم کرد. این موسسه باید به حداکثر تکمیل بشود. موسسات از قبیل این باید به تعداد بیشتری در مملکت زیاد بشود. کارگرهایی مثل شما زحمتکش با استعداد روزبه‌روز در مملکت باید بیشتر بشوند.»
عالیخانی، وزیر اقتصاد نیز تاسیس این کارخانه را نتیجه انقلاب سفید خواند و آماری از توان تولید روزانه آن ارائه داد: «موسسه‌ای که امروز به قدوم شاهنشاه آریامهر مباهی شده نتیجه مستقیم انقلاب پرخیر و ثمری است که به ابتکار و تحت عنایات مستمر شاهنشاه به تدریج قیافه عمومی کشور را از ریشه تغییر می‌دهد. اینک روزانه ده دستگاه اتوموبیل سواری و هفت دستگاه اتوبوس و وسائط نقلیه دیگر در کارخانه ایران ناسیونال ساخته می‌شود و این ظرفیت در مورد اتومبیل سواری تا دو ماه دیگر به روزی بیست دستگاه و در مورد سایر وسائط نقلیه تا پایان سال جاری به روزی چهار دستگاه خواهد رسید.»
خیامی هم در سخنان خود پس از خوشامدگویی به شاه اظهار داشت: «… این نخستین گام اساسی در راه صنایع اتومبیل‌سازی کشور است. این خدمتگزار، نه تنها امیدوار است بلکه ایمان راسخ دارد در آینده نزدیک، میهن ما در این صنعت که مادر بسیاری از صنایع دیگر است مقامی را که شایسته ایران است در جهان احراز خواهد نمود… هدف ساخت حداقل ۹۰ درصد یک خودرو است. برای رسیدن به این هدف قسمت عمده سرمایه‌گذاری لازم انجام شده است و ما برای انجام بقیه آن فقط مقداری وقت لازم داریم… آنچه تاکنون بر حسب وظیفه ملی انجام داده‌ایم بسیار ناچیز و کوچک است. هدف ما این است که ضمن تامین رفاه و آسایش بیشتر برای همکاران کارگر، با ساخت تمام قسمت‌های اتومبیل و ایجاد صنایع بزرگتر قسمتی از دین خود را به میهن عزیز ادا نموده و نشان دهیم که لیاقت پیشرفت داریم. از خدای بزرگ مسئلت می‌نماییم ما را خجل‌زده نکند. پاینده باد ایران.»
سال ۱۳۴۹ ترانه «تولد تولد» توسط انوشیروان روحانی برای جشن روز رونمایی از پیکان ۴۹ ساخته شد. بعدها این ترانه به آهنگ ثابت همه جشن تولدها تبدیل و همچون پیکان بخش جدانشدنی زندگی ایرانیان شد.
جامعه پیکان‌سوار
از سال ۱۳۴۶ تا ۱۳۵۷ پیکان در مدل‌های مختلف کار، لوکس، جوانان، استیشن و وانت و اتوبوس در مدل‌های اتوبوس ۳۰۲ شهری، بیابانی و سوپرلوکس و مینی‌بوس و آمبولانس تولید شد. تولید از سال ۱۳۴۶ شروع و سرانجام در سال ۱۳۵۶ حدود ۹۸ هزار دستگاه پیکان تولید گردید.
هرچند که اقتصاد ایران در زمان تولد پیکان در قله رشد خود قرار داشت، اما نمای کلی جامعه نوین نبود؛ مردم بیشتر به دو دسته متمکن و فقیر تقسیم می‌شدند و طبقه متوسط به معنای امروزه وجود نداشت؛ بنابراین تا پیش از ورود پیکان به زندگی مردم ایران تنها طبقات مرفه خودروی سواری داشتند که از نمایندگی‌های شرکت‌های مختلف خارجی در ایران چون بیوک، کرایسلر، کادیلاک و جاگوار خریداری می‌کردند. با ورود پیکان اما طبقات فرودست جامعه نیز امکان خرید خودروی سواری را پیدا کردند و این‌گونه پیکان به صورت تمام قد به متن زندگی ایرانی‌ها وارد شد و زندگی بخش اعظمی از جامعه را به هم نزدیک کرد؛ وجه مشترکی که عباس کاظمی در کتاب «امر روزمره در جامعه پساانقلابی» در توضیح آن از اصطلاح «وحدت پیکانی» استفاده می‌کند و این ماشین را نشانه جامعه‌ای یکدست می‌داند زیرا به زعم وی طبقه متوسطی که صرفا می‌توانست پیکان سوار شود همان طبقه مستضعف، فاقد ذائقه و بدون حق انتخاب بود.
پیکان اتومبیلی بود که در برخی اوقات به شرطی حرکت می‌کرد که راننده و دیگران آن را هل می‌دادند؛ «اخلاق پیکانی»(۱۰) از شهرنشینی دور و به طبیعت نزدیکتر از صنعت بود. اتومبیلی بود که در باور مردم کوچه و بازار مدل‌های قدیمی‌تر آن همیشه بهتر از مدل‌های جدیدترش بود؛ هویتی مردانه داشت و نماد ساده‌زیستی و تجمل‌ستیزی مدیران پس از انقلاب شد؛ ماشینی که به تدریج لباس انگلیسی‌اش را درید و تماما هویتی ایرانی یافت.
این خودرو اما با همه بالا و پایین‌ها و نوستالژی‌هایی که با رنگ‌های متنوعش برای فرهنگ ایرانی پدید آورد، در نهایت پس از ۴۰ سال تولید پیوسته، با تولید و ورود گونه‌های جدید و متنوع خودروی سواری ۲۶ اردیبهشت ۱۳۸۴ از تولید بازماند. اسحاق جهانگیری، وزیر صنایع و معادن وقت، بر بدنه آخرین پیکان تولیدشده چنین نوشت: «پیکان ارابه‌ای بود که صنعت خودرو بر دوش آن شکل گرفت و امروز به موزه می‌رود تا نظاره‌گر اعتلای این صنعت باشد.»
پی‌نوشت‌ها:
۱. روزنامه کیهان، ۲۴ اردیبهشت ۱۳۴۶
۲. تکنوکراسی و سیاستگذاری اقتصادی در ایران، رضا نیازمند، تهران، انتشارات لوح فکر، چاپ اول
۳. کارآفرینی به شیوه برادران خیامی، رضا یادگاری مهشید و سنایی‌فرد، تهران: انتشارات کارآفرینان بزرگ، چاپ اول
۴. همان
۵. همان
۶. همان
۷. همان
۸. همان
۹. تکنوکراسی و سیاستگذاری اقتصادی در ایران، رضا نیازمند
۱۰. امر روزمره در جامعه پساانقلابی، عباس کاظمی، نشر فرهنگ جاوید
تاریخ ایرانی
‘